眾所周知,近幾年,中國新能源汽車市場迎來全面爆發(fā),越來越多的消費者,開始接受、認可、青睞純電動車。不過,其中不少消費者,對純電動車仍存在固定認知。他們認為影響純電動車續(xù)航的因素,只有電池容量,其他均不會對續(xù)航里程造成多大影響。這樣的認知是否存在偏見?今天,筆者就跟大家破除一下純電動車的認知誤區(qū)。

新能源認知誤區(qū)一:電池容量越大,續(xù)航就會越長

電池有“邊際效應”,一味增加容量并不可取。想理解“邊際效應”,就得先知道什么“邊際”。從經(jīng)濟學角度來看,它指的是每一單位新增商品帶來的效用。用更通俗的話講,邊際就是“新增”帶來的“新增”。而邊際效應就是你多消耗一個單位的商品,所能帶來的新增的享受。

舉個簡單例子,當你很餓時,吃第一個漢堡時讓你很滿足,它給你帶來的效用很高。可是,第二個漢堡就沒第一個那么滿足,邊際效應就少一點,等到了第三、四個,這種滿足感便逐步遞減,這就叫“邊際效應遞減”。

所以,“邊際效應”應用在新能源汽車的電池上,根據(jù)邊際平衡定律,并不是電池越多,就會帶來續(xù)航越長的表現(xiàn)。最重要的是,純電汽車若一味追求大容量電池的堆積,還會造成電池成本的陡增。同時,電池位置布置難度也會攀升,這會讓車企,不得不額外支出對電池結構布置的研發(fā)成本。這樣一來,純電汽車的生產(chǎn)成本,就會隨之提高,而當其進入市場那一刻起,這些成本,則不得不由消費者買單,增加消費者購車壓力。

在目前純電汽車市場上,續(xù)航里程水平參差不齊,從400公里到500公里再到600公里,各種長續(xù)航產(chǎn)品應有盡有。但對當下消費者而言,續(xù)航多少才夠用?這在筆者看來,500公里續(xù)航左右的產(chǎn)品,可謂恰到好處。

以北京上班族每天通勤20公里為例,500公里續(xù)航可讓他們通勤25個工作日(每月22個工作日),且中間不用充電。假如節(jié)假日短途跨城旅行,500公里續(xù)航可讓他們輕松應對。那誰是代表性的產(chǎn)品呢?筆者首推最近以真實續(xù)航口碑著稱的熱銷車型——北京現(xiàn)代菲斯塔純電動,其得益于56.5kWh合理的電池容量,帶來490km的真續(xù)航表現(xiàn),既可滿足上班族日常通勤代步,又能解決“跨城旅行說走就走”的需求,可謂一舉兩得。

不過有人會說,小鵬P7 2020款后驅超長續(xù)航智行版續(xù)航高達706km,這樣的表現(xiàn)難道不香么?凡事綜合來看,這款車補貼后售價高達25.49萬元,且經(jīng)筆者實測該車僅600公里左右的實際續(xù)航,這與其高達80.87kWh的電池容量,所造成的更大電池重量和電池成本,存在緊密聯(lián)系。所以,消費者沒必要花這么多錢,去購買續(xù)航存在一定水分的產(chǎn)品,更沒必要一味追求高續(xù)航,夠日常通勤和應付短程跨城旅行即可。綜上而言,新能源汽車同樣存在電池增大所造成的邊際效應,一味增加電池容量的方法并不可取。

新能源認知誤區(qū)二:電池能量密度的高或低,一點不重要

除了電池容量大小,電池的能量密度,也是衡量電池性能的高低的一項重要指標。能量密度高了,電池就輕,汽車負荷相應減少,續(xù)航也就能夠相應增加;而如果能量密度低了,相同重量下的電池容量就會變少,續(xù)航也會降低。

這樣一來,有不少人認為,提高電池能量密度,即可解決續(xù)航問題。可問題在于,如果能量密度是關鍵問題,那車企不斷提高電池能量密度之路,是非常艱難的,其中,必須面臨能量密度與安全性的矛盾。于是,使電池能量密度保持“合理值”的同時,又給予電池配備智能溫控系統(tǒng),成為當下高品質(zhì)純電產(chǎn)品的主流。

以菲斯塔純電動為例,通過搭載寧德時代提供的三元鋰離子電池,電池能量密度達到141.4Wh/kg,容量為56.5kWh,工況條件下百公里耗電量為12.7kWh,使得NEDC續(xù)航里程高達490km。相比較之下,廣汽Aion S 530版雖同樣搭載寧德時代三元鋰離子電池組,但高達150Wh/kg的電池能量密度,并沒帶來長續(xù)航里程,僅為410km,這樣的表現(xiàn)難與菲斯塔純電動抗衡,同時也讓筆者此前提到的“邊際效應”再次展現(xiàn)。

需要強調(diào)的是,菲斯塔純電動搭載的智能溫控系統(tǒng),可對電池進行實時監(jiān)控,同時通過液冷系統(tǒng)進行溫控。當動力電池溫度高于32℃時,通過冷卻器對動力電池進行冷卻,當動力電池溫度低于-5℃時,通過加熱器對動力電池進行加熱,使電池在理想溫度下工作,并保證電芯溫差在5℃以內(nèi)。

菲斯塔純電動智能溫控系統(tǒng)

正因如此,菲斯塔純電動可實現(xiàn)在零下30°C到零上55°C的區(qū)間內(nèi),保證電池高效工作,一方面,確保高溫下行駛,不會因電芯溫度過高導致整車動力性能受限,帶來0-50km/h加速時間3.5秒的強勁動力表現(xiàn),NEDC續(xù)航里程高達490km的優(yōu)異性能;另一方面,延長動力力電池壽命,并且極大的降低安全隱患。

新能源認知誤區(qū)三:引擎艙“空空”的,總覺得是廠商“偷工減料”

與購買燃油車時一樣,多數(shù)消費者,特別在意純電車引擎艙里是否“充實”,否則就以為廠家偷工減料。尤其對電機,這個我們稱之為“汽車心臟”的重要配置,他們也希望做到“大而飽滿”,以此來保障車輛的行駛品質(zhì)和駕駛樂趣。

其實,電驅集成化、輕量化,已成為當下高品質(zhì)純電產(chǎn)品青睞的主流技術。有相關研究表明,純電動車每減少100kg重量,續(xù)航里程可提升10%-11%。所以,電驅若不順應大勢所趨,“反其道而行之”,一味的追求“大而飽滿”,以至于造成車頭質(zhì)量加重,影響續(xù)航里程。這樣的產(chǎn)品,恐怕消費者難以接受。

我們?nèi)砸苑扑顾冸妱訛槔?其搭載的大陸集團三合一電驅動系統(tǒng),得益將電機、逆變器、減速器三大關鍵組件進行一體化設計,有效縮短各部件之間的距離,減少整車線束、接插件、管路、箱體等部件的使用,在優(yōu)化傳輸路徑、提高系統(tǒng)效率的同時,更以76.9kg的質(zhì)量,帶來輕量化優(yōu)勢,助力汽車降低了能耗,提升了續(xù)航里程。并且,定子采用扁銅線繞組方法,帶來更好的槽滿率,使得整個電機質(zhì)量更輕,整體能耗也隨之下降,動力表現(xiàn)也更為突出。

相比較之下,廣汽Aion S雖然也采用三合一電驅動系統(tǒng),但其88kg的質(zhì)量,以及定子采用圓銅線繞線組方式,致使410km版本車型競爭力不及菲斯塔純電動。即使有續(xù)航能力上略優(yōu)的510km版本“坐鎮(zhèn)”,也掩蓋不了該車在一味追求高續(xù)航里程時,實際續(xù)航存在一定水分。此前筆者曾實測廣汽Aion S續(xù)航510km的版本,充滿電到電量耗光,只行駛416km,且當電量低于40%后,電量出現(xiàn)十幾公里斷崖式掉電現(xiàn)象,容易引發(fā)里程焦慮。筆者認為,這與采用其電驅定子采用圓銅線,所造成的低槽滿率、低功率密度和高重量,存在一定關系。

新能源認知誤區(qū)四:所有汽車剎車只會耗能

大家都知道,燃油車的制動系統(tǒng)的工作原理采用“摩擦制動”。在整個過程中,剎車多產(chǎn)生的摩擦力,雖然將車輛的動能轉化為熱能消耗掉,但該過程產(chǎn)生的大量能量仍無法進行回收,進而導致油耗的增加。這樣的固有印象,令很多消費者,認為純電產(chǎn)品的制動原理,也是“摩擦制動”,同樣無法回收能量。

基于此,我們看到菲斯塔純電動搭載了一套智能制動能量再生系統(tǒng),即第三代IEB系統(tǒng),相較廣汽Aion S采用的傳統(tǒng)制動系統(tǒng),該系統(tǒng)不僅可以徹底消除制動系統(tǒng)對真空的依賴,高效抑制制動故障,延長使用壽命,還通過重量減少3.1kg、將部件從3個減少至1個、液壓管路反應時間從0.37s大幅縮短至0.24s等,帶來高集成化、輕量化、快速響應等優(yōu)勢,為大幅提升能量回收效率賦能。

菲斯塔純電動搭載第三代IEB系統(tǒng)

值得一提的是,如何將能量回收系統(tǒng)實際應用到車型之中。菲斯塔純電動采用了能量回收撥片設計。該撥片位于方向盤下方,回收等級設置為0、1、2、3四個擋位,駕駛者以“左加右減”的方式,輕松實現(xiàn)能量的回收。此外,菲斯塔純電動還通過配備經(jīng)濟(ECO)、舒適(Comfort)、運動(Sport)和超經(jīng)濟(ECO+)四種駕駛模式,為進一步降低能耗錦上添花。

寫在最后

就當下市場而言,純電動汽車勢必成為未來的發(fā)展方向,而這一細分市場,在經(jīng)過快速發(fā)展、補貼退坡后,逐漸成為汽車廠商技術比拼的角力場。在這當中,電池容量雖是影響純電汽車續(xù)航長短的重要因素,但并不是唯一因素。諸如電驅系統(tǒng)是否輕量化讓整備質(zhì)量減重,以及是否擁有智能制動能量再生系統(tǒng)等,都會潛移默化影響純電汽車的實際續(xù)航表現(xiàn)。

這一點,我們欣慰看到,菲斯塔純電動并沒一味追求大容量電池,同時還通過在電驅、制動等方面技術優(yōu)勢,不僅改變了消費者對新能源的認知誤區(qū),更為490km長續(xù)航“增磚添瓦”,這值得消費者關注,也值得消費者“種草”。